Sono stati presentati venerdì mattina a Venezia due importanti studi di ricerca – realizzati dal prof. Paolo Feltrin e dal prof. Umberto Trame – che delineano la visione dell’Autorità Portuale di Venezia sul futuro di Porto Marghera e ne disegnano le nuove linee di uno sviluppo – compatibile e sostenibile dal territorio – per un Porto che ritrova la sua centralità e funzionalità nello scenario economico e produttivo del nord est. Uno sguardo al futuro che il Porto di Venezia ha voluto accanto ai grandi successi del presente. E’ stato reso noto giusto oggi in Comitato Portuale il riconoscimento all’Autorità Portuale di Venezia – l’unica in Italia – di un Sistema Gestione Qualità conforme alla norma UNI ISO 9001:2000. Senza menzionare i dati di traffico dei primi mesi dell’anno, che segnano risultati positivi in ogni categoria.

Lo scenario internazionale evidenzia una nuova centralità del Mediterraneo ed in particolare dell’Adriatico in un contesto di sempre più elevata globalizzazione. E’ anche per questo che oggi la rilevanza strategica di un porto non si gioca più solo fronte mare, ma sempre più sulle relazioni che esso è capace di intrattenere con il proprio entroterra. Parlare di sviluppo dell’hinterland portuale significa parlare di infrastrutture – ferrovie e stradali – e ancor più di logistica.

Questi ricerche preliminari consentono di aprire un primo confronto sul tema del futuro Piano Regolatore per il Porto. “I due importanti rapporti di ricerca che presentiamo oggi” ha detto il Presidente dell’Autorità Portuale Giancarlo Zacchello ” delineano la visione dell’Autorità Portuale di Venezia sul futuro di Porto Marghera e ne disegnano le nuove linee di uno sviluppo – compatibile e sostenibile dal territorio – per un Porto che ritrova la sua centralità e funzionalità nello scenario economico e produttivo del nord est”.

Le prospettive di sviluppo del Porto di Venezia negli scenari internazionali e regionali – Studio del prof Paolo Feltrin, docente di Scienza dell’Amministrazione Università di Trieste

La ricerca individua quale ambito prefigurabile per lo sviluppo del Porto di Venezia quello del settore container, attraverso un incremento del livello di specializzazione rispetto all’attuale. In relazione all’accesso al porto lato mare, il completamento dei lavori di escavo dei canali di adduzione alle banchine, consentirà il transito a navi con il pescaggio di 12 m, ovvero con capacità prossima ai 5000 Teu’s. La prossimità alle reti infrastrutturali viarie e ferroviarie sovraregionali costituisce un indubbio punto di forza che richiede tuttavia di essere accompagnato da contestuali interventi di potenziamento della rete viaria e ferroviaria interna all’isola portuale e di raccordo con le reti primarie nazionali e regionali.

Tuttavia, l’assenza di decisioni strategiche genera un clima di incertezza sul destino generale dell’area di Marghera che ha come effetto la prudenza negli investimenti da parte dei terminalisti container. Per interrompere questo circolo vizioso è necessario partire da un chiaro segnale di specializzazione funzionale dell’area in grado di favorire l’interesse dei terminalisti e delle compagnie di navigazione. Viceversa, in mancanza di un quadro programmatico definito che attribuisca all’area periportuale una funzione logistica di supporto allo scalo marittimo, non aumenteranno presumibilmente gli investimenti. Da ciò ne consegue l’impossibilità per il porto di accrescere la sua capacità di movimentazione e di conseguenza di rispondere alla crescente domanda internazionale e locale.

Si apre uno scenario che presuppone una forte capacità innovativa e progettuale del Porto da un lato e una stretta sinergia programmatica con gli enti locali e le autonomie funzionali operanti sul territorio. Sulla base di questi elementi lo scenario prevede che venga realizzato un Distripark in area portuale o periportuale – anche immaginando lo sviluppo di moli e banchine fuori dall’isola portuale. Ciò consente di integrare le attività prettamente marittime con funzioni logistiche avanzate, incrementando la strategicità del porto. Il Distripark è una piattaforma logistica avanzata, in grado di fungere da elemento di interscambio fra diverse modalità di trasporto e da anello di congiunzione fra industria e servizi.

Un programma per il rilancio dell’azione programmatoria e pianificatoria dell’Autorità Portuale a Porto Marghera – Studio del prof. Umberto Trame, docente di Composizione Architettonica e Urbana – Dipartimento Di Progettazione Architettonica Università IUAV di Venezia

Tre sono le questioni principali inerenti l’ambito portuale di Porto Marghera e intorno alle quali dovrà svolgere la prossima azione l’Autorità Portuale.

1. La costruzione di un Piano Strategico, articolato nelle funzioni, condiviso nelle azioni conseguenti tra Enti competenti, Autorità Portuale e privati proprietari delle aree / investitori, e misurato sulla reale trasformabilità dei luoghi. Con tale Piano si dovrà costruire una visione del futuro delle aree di Porto Marghera articolata nelle funzioni principali della Logistica, della Chimica / Petrolchimica, della Cantieristica e delle Industrie dell’Innovazione, posizionandole strategicamente sul territorio al fine di raggiungere la migliore economia insediativi e il migliore riutilizzo dei luoghi.

2. La definizione di un Piano Urbanistico che superi l’attuale dicotomia derivante dalla coesistenza di due strumenti urbanistici simili, ma non uguali, di cui quello di competenza comunale prevalente e in grado di rapportarsi in maniera più aggiornata ed operativa ai problemi insediativi dell’area costruendo per essa anzitutto il sistema infrastrutturale di impianto come elemento-fondale per qualsiasi azione di rinnovo. Da un lato quindi la predisposizione di un Piano Direttore – Piano Guida di riorganizzazione generale delle aree, condiviso e concertato tra Amministrazione comunale ed Autorità Portuale e “conseguente” al Piano Strategico; d’altro lato la previsione di molteplici masterplan che area per area, attuino gli interventi previsti in maniera flessibile, e cioè in sintonia con l’evolversi delle richieste insediative e con un’operatività continuamente aggiornata dei privati investitori.

3. La configurazione di una attività dell’Autorità Portuale sempre più come “attività di governance” dell’insieme dei processi relativi all’insediamento e allo sviluppo delle nuove funzioni prefigurate dal Piano Strategico, e sempre meno come una “attività di government” di procedure autorizzative ed applicative sia del Piano Strategico che del Piano Urbanistico. Questa attività di governance dovrà esplicarsi sia con riferimento alle opportunità insediative “catturabili”, nel contesto di un’economia della produzione delle merci e della organizzazione dei trasporti sempre più mondializzata, sia con riferimento alla attuazione dei singoli investimenti nelle aree dell’ambito portuale, diventandone così il Responsabile Unico Operativo.

Su queste tre questioni si misurerà la prossima azione del Porto e le possibilità di un suo riposizionamento competitivo e rilancio economico.

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